Авторизация

Николай Камов   Nikolay Kamov

Николай Камов / Nikolay  Kamov

Карьера: Конструктор

Дата рождения: 1 сентября 1902, знак зодиака дева

Место рождения: Россия. Российская Федерация

Но до самого последнего времени широким кругам общественности было более известно имя Михаила Миля: о нем и его конструкторском бюро охотнее и чаще писала пресса, а с его винтокрылыми машинами достаточно часто встречались даже гражданские люди. О Николае Камове, создававшем в основном боевые вертолеты специального назначения, было известно значительно меньше. Ситуация изменилась только с появлением многоцелевого универсального боевого вертолета Ка-50, больше известного как "Черная акула", и многолетними дискуссиями о необходимости его серийного производства.




Николай Камов Биография

Каких только эпитетов не удостоился еле- еле минувший ХХ столетний период - столе тье величайших в истории человечества ми ровых войн и революций, глобального воен ного и идеологического противостояния, ш ирокого развития национально-освободител ьных движений и многочисленных локальных военных конфликтов. Одна из основополаг ающих характеристик минувшего столетия - столетний период технического прогресса . И если в силу ряда причин ни Советском у Союзу, ни России не удалось занять лид ирующие позиции в важный экономике, то в области фундаментальных научных исследо ваний и их реализации в оборонной сфере мы не только не отстали от Запада, но и существенно опередили его. Основные напр авления развития науки и техники диктова лись интересами национальной безопасност и - и поистине тяжело переоценить наши у спехи в создании разных видов стрелковог о оружия, бронетехники, средств противов оздушной обороны, в ракето-, самолето- и вертолетостроении. Успехи, формирование и становление последнего самым непосред ственным образом связаны с именами наших земляков. Два самых заслуженных авиакон структора, внесших наибольший вклад в фо рмирование отечественного вертолетострое ния, - Николай Ильич Камов и Михаил Леон тьевич Миль - родились и выросли в далек ом в то время от какого-либо техническог о прогресса сибирском городе. Их, пожалу й, нелегко окрестить ровесниками: все-та ки семь лет разницы в возрасте - срок до вольно внушительный, но определенная общ ность судьбы просматривается достаточно ясно. Оба родились в первое десятилетие ХХ в. и росли еле-еле ли не в соседних д вориках в районе нынешней улицы Декабрьс ких Событий. Обоих с детства влекло небо свод - и они сделали все возможное для о существления своей мечты, со временем ст ав основателями крупнейших мировых школ вертолетостроения, создателями великолеп ных летательных аппаратов, конструкторск их бюро и производственных комплексов, а ещё - докторами технических наук, Генер альными конструкторами, Героями Социалис тического Труда, лауреатами Государствен ной премии СССР. Но до самого последнего времени широким кругам общественности б ыло больше известно имя Михаила Миля: о нем и его конструкторском бюро охотнее и чаще писала печать, а с его винтокрылым и машинами довольно нередко встречались более того гражданские люди. О Николае К амове, создававшем в основном боевые вер толеты специального назначения, было изв естно немаловажно меньше. Ситуация измен илась только с появлением многоцелевого универсального боевого вертолета Ка-50, больше известного как "Черная акула", и многолетними дискуссиями о необходимости его серийного производства. Николай Иль ич Камов родился 1 сентября 1902 г. в г. Иркутске. О детских годах будущего авиа конструктора известно относительно кот н аплакал. Его папа был преподавателем рус ской словесности, а потом - директором и ркутского коммерческого училища. Принадл ежность к средним слоям иркутского общес тва, прекрасное домашнее воспитание, обр азец и воздействие отца позволили Никола ю Камову обрести довольно серьезное по с ибирским меркам образование, привили заи нтересованность к науке и научным исслед ованиям. Кроме того, известно, что уже в юности он выказывал установленный заинт ересованность к авиации и, кроме чтения периодической и технической литературы, по-видимому, пытался прямо познакомиться с авиационной техникой при посещениях п оказательных полетов российских авиаторо в на иркутском ипподроме. Кроме того, по воспоминаниям современников, в студенче ские годы, приезжая к родителям на каник улы, он горячо интересовался, как идет п роектирование первой сибирской авиалинии Иркутск-Якутск, и более того не раз лет ал на иркутских гидропланах, которые сад ились на воду на Ангаре примерно Московс ких ворот, тогда ещё существовавших. В 1 918 г. Николай Камов блестяще окончил ир кутское коммерческое училище и был награ жден аттестатом, где отмечены его выдающ иеся способности, в особенности в област и математики. Поэтому вопроса о необходи мости продолжения образования для него п росто не существовало. А оттого что высш их технических учебных заведений в то вр емя в Иркутске ещё не было, и более того вопросительный мотив об открытии Иркутс кого университета не был ещё решительно разрешен, - то шестнадцатилетний юноша у езжает в Томск и осенью того же, 1918 г. , поступает на механический факультет То мского технологического института. Учить ся было трудно: белочешский мятеж, гражд анская битва, неоднократная смена власти , посторонний городок, бытовые проблемы. Но ни разруха, ни голод, ни мороз, ни э пидемии не охладили тяги юноши к науке. Несмотря ни на что, он немало и напряжен но занимается и по-прежнему добивается с ерьезных успехов в обучении, благодаря с пособностям, увлеченности и фундаменталь ности полученного в Иркутске образования . А вскоре судьбина сводит его с людьми, общение с которыми определяет весь его дальнейший житейский дорога. Одним из ни х был заведующий кафедрой двигателей вну треннего сгорания профессор Александр Ва сильевич Квасников. Бывший ученик и лабо рант профессора Н. Е. Жуковского, он в п ервую вмемирную войну был летчиком и не только сражался на фронте, но и вел боль шую научную работу по совершенствованию аэропланов. Блестящий ученый дал путевку в существование многим прославленным со ветским авиаконструкторам, в том числе Н . И Камову и М. Л. Милю. В 1923 г. Никол ай Ильич удачно защищает диплом, подводя закономерный результат своему пятилетне му обучению в технологическом институте. Сердечно поздравляя его с присвоением з вания инженера, профессор Бабарыков сказ ал, что сочетание ясного ума и золотых р ук его ученика дает основание помышлять, что со временем он станет крупным инжен ером. И хотя старинный профессор не ошиб ся, злободневный дорога Николая Камова н е был ни простым, ни легким, тем больше, что он неизменно шел своим нетореным пу тем, не ища ни славы, ни покровителей. В том же 1923 г., отвергнув несчетные лес тные предложения занять одну из высокооп лачиваемых и крайне перспективных должно стей, двадцатилетний инженер Камов едет в Москву и поступает на работу на Концес сионный предприятие Юнкерса по сборке са молетов. Но свой рабочий дорога он начин ает ни капельки не с руководящих должнос тей - в течение двух лет младой инженер проходит всю технологическую цепочку соз дания летательных аппаратов: сборщик дви гателей, слесарь, механик, испытатель мо торов и, только изучив в совершенстве ус тройство аэропланов, переходит на инжене рную пост. К маю 1925 г., когда в Москве начало работу совещание по вопросам раз вития воздухоплавания и путях создания о течественного авиастроения, Николай Камо в становится руководителем конструкторск ой бригады на заводе Юнкерса. В совещани и приняли участие многие выдающиеся учен ые нашей страны. Главным докладчиком выс тупал Константин Эдуардович Циолковский. Основная мысля его доклада сводилась к тому, что воздухоплавание надобно изгото вить таким же доступным, как мореходство . Циолковский в деталях изложил свои взг ляды на пути достижения этой цели и в за ключение предложил сформировать в Калуге изрядный экспериментальный середина по конструированию летательных аппаратов. П осле небольшого перерыва началось обсужд ение доклада. Первым выступил профессор МВТУ В. П. Ветчинкин - большой ученый в области авиации. Он отметил, что теорети ческие изыскания Константина Эдуардовича на немного десятилетий опередили достиж ения важный науки в этой области и остав или вдали сзади работы крупнейших специа листов по воздухоплаванию - американског о профессора Годдара и немецкого Оберта. Высоко оценив теоретические работы Циол ковского, профессор Ветчинкин предупреди л, что практическое осуществление их соп ряжено со многими трудностями, потому чт о они существенно опередили порядок разв ития современной техники. С его мнением были согласны многие ученые, присутствов авшие на совещании. Тем неожиданнее проз вучало выступление молодого и никому не известного инженера Камова, не только по ддержавшего идея Циолковского о необходи мости быстрого развития авиации, но и вн есшего предложение о создании эксперимен тальных конструкторских центров не тольк о в Калуге, но кроме того в Москве и Лен инграде, и привлечении к работе в авиаци и значительно большего числа инженеров и ученых. Логика мысли, точная аргументац ия, незаурядные технические познания мол одого инженера, по виду больше похожего на начинающего студента, вызвали необычн ое оживление в зале и заставили участник ов совещания направить внимательность на его выступление, по достоинству дать оц енку внесенные им предложения. Первое яв ление Николая Камова научному миру было поистине триумфальным, но до подлинного признания было ещё вдалеке. Некоторое вр емя через юный инженер оставляет предпри ятие Юнкерса и становится руководителем специального конструкторского бюро при ц ентральном ОСОАВИАХИМе. Но как ни чудно, интересовали его не только самолеты. И занятие было более того не в том, что во второй половине 1920-х гг. на Западе по явился принципиально свежий летательный аппарат, изобретенный испанским инженеро м Хуаном де ля Сиерва и получивший наиме нование "автожир" или "геликоптер" (от л атинского и греческого сочетания слов "в инт" и "кружащийся"). У этих любопытных аппаратов были и крылья, и ротор с лопас тями. Винт раскручивался набегающим пото ком воздуха, создавая подъемную силу. По ступательное движение, как и на самолете , снабжал пропеллер. Автожир казался бол ее того выигрышнее самолета. Без большог о пробега авиалайнер не взлетит и не сяд ет, при потере скорости может свалиться в штопор. Другое занятие автожир: летая на нем, не возбраняется варьировать скор ости, не боясь самых малых. И разбег у н его существенно меньше. Появление летате льного аппарата, представлявшего из себя промежуточный тип между самолетом и вер толетом (как раз так позднее Камов назыв ал создаваемые им аппараты, избегая обще принятые употребления "автожир", "гелико птер" или "винтокрылая машина", и с его легкой руки в 1950 г. наименование "верт олет" стало общеупотребительным), стало как бы осуществлением его юношеской мечт ы об альтернативных летательных аппарата х. Создание этакий машины на Западе толь ко подхлестнуло творческую активность Ка мова - и в 1929 г. в содружестве с инжен ером Н. К. Скрижанским он создает первос тепеннный совдеповский автожир КАСКР-1 " Красный инженер". Индекс КАСКР был образ ован от начальных букв создателей автожи ра. Первый свой полет агрегатина соверши ла в сентябре 1929 г. В протоколе технич еской комиссии под председательством ака демика Б. Н. Юрьева было записано: "Коми ссия всячески поддерживает начинание инж енеров Камова и Скрижанского в деле разв ития нового способа летания, могущего до ставить реальную пользу для Воздушного Ф лота СССР". В мае 1931 г. КАСКР-1 демонс трировался на Центральном аэродроме руко водителям страны и получил одобрение. По сле этого Николая Камова пригласили на р аботу в ЦАГИ - Центральный аэрогидродина мический институт имени Н. Е. Жуковского , где было организовано немного бригад п о созданию автожиров. Особое положение в этом ряду занял А-7, спроектированный п од руководством Н. И. Камова. Главной ос обенностью новой машины было впервой при мененное на аппаратах такого класса шасс и с носовым колесом и достаточно мощное вооружение: единственный синхронный пуле мет, установленный в носовой части фюзел яжа, и бомбодержатели - под крыльями. Эт о был что ни на есть нелегкий в мире вид авший виды боевой автожир со взлетной ма ссой 2,2 тонны. Первый раз в воздух его поднял летчик-испытатель С. А. Корзинщик ов 20 сентября 1934 г. Тогда же А-7 испы тали в народном хозяйстве - вертолет-авт ожир оказался чертовски полезным в борьб е с вредителями лесов, а ещё фруктовых д еревьев, и с него благополучно опыляли л еса и сады в предгорьях Тянь-Шаня. В 193 9 г. вертолеты-автожиры Камова участвова ли в войне с белофиннами, а позднее - в Великой Отечественной войне. В конце авг уста 1941 г. пять машин А-7 прибыли на З ападный фронт, в район Ельни. Инженером этой первой корректировочной эскадрильи был М. Л. Миль. Боевые условия оказались не излишне благоприятными для использов ания автожиров по прямому назначению - в качестве корректировщиков и разведчиков . Без прикрытия истребителей они станови лись удобной мишенью для самолетов врага , а на фронте тогда наших истребителей о чевидно не хватало. Поэтому А-7 летали т олько ночью в ближний тыл противника для разбрасывания листовок. Да и то такие п олеты совершались не зачастую. Когда пол ожение под Ельней стало угрожающим, эска дрилье приказали эвакуироваться. Возвращ ение оказалось печальным: только две маш ины дотянули до Москвы в сохранности, ос тальные по дороге получили серьезные пол омки. Неудачное участие в войне и эвакуа ция ЦАГИ на восток привели к тому, что с лужба над автожирами была "заморожена" н а долгие годы. Только недавно о них зано во вспомнили. Простая техника пилотирова ния, малые габариты и сравнительно невыс окая цена (в 3-4 раза ниже вертолета) де лают автожир общедоступным. А рослый пор ядок безопасности полетов ставит его в п ервые ряды лучших машин современности. Ж аль только, что до этой поры Николай Иль ич не дожил. Сейчас в США, Германии и Фр анции автожиры получают все больше широк ое формирование. У нас в стране есть все , чтобы возвратиться к их выпуску: кадры конструкторов, производственный потенци ал, необходимые материалы. Нет только те х, кто вложил бы денежки в это занятие. Лишь группы энтузиастов строят одиночные образцы небольших одно-, двухместных ма шин. В 1940 г. по инициативе Николая Кам ова начинается возведение завода летател ьных винтокрылых машин, а сам он назнача ется его директором и главным конструкто ром. В 1941 г. вследствие неудачного раз вития военных действий в начальный отрез ок времени Великой Отечественной войны и стремительного продвижения немецких вой ск предприятие был эвакуирован и перешел на выпуск традиционной авиатехники, наи более необходимой в тот отрезок времени. На Николая Ильича обрушивается нелегкий груз организационно-технических проблем , связанных с эвакуацией и организацией работы завода на новом месте. При этом о н не только блестяще справляется со стоя щими перед ним задачами, но и находит вр емя для занятия научной деятельностью и в годы войны защищает ученую работу на у ровень кандидата технических наук. Сразу следом войны Н. И. Камов и его конструк торское бюро приступает к работе по созд анию двухвинтовых вертолетов. В результа те напряженной работы появляются "Воздуш ные мотоциклы" Ка-8 "Иркутянин" (1945-19 48) и Ка-10 (1949-1953). Поскольку Ка-10 предназначался для Военно-Морского флот а, то в процессе его создания были прове дены обширные испытания по взлету с палу бы боевых кораблей и посадке на нее. С т ех пор установилось постоянное сотруднич ество ОКБ Камова с военными моряками, ос уществлены разработка и внедрение в сери йное фабрика ряда уникальных корабельных противолодочных вертолетов и боевых вер толетов поддержки сухопутных войск. В по следующие годы конструкторским бюро под руководством Камова было создано целое с емейство вертолетов, неоднократно получа вших высшие награды на ВДНХ и на всемирн ом авиасалоне в Ле-Бурже. Среди них соос ные вертолеты Ка-15 гражданского назначе ния (1950-1956), на котором был установл ен рекорд скорости полета; многоцелевой, юркий Ка-18 (1955-1960), в шутку называ емый летающим автомобилем и удостоенный диплома и золотой медали на Брюссельской экспозиции 1958 г.; 2-турбинный Ка-25 ( 1958-1968). В 1965 г. поднялся в небоскл он многоцелевой универсальный 2-двигател ьный Ка-26 (1964-1967) - "летающее шасси ". Вертолет был снабжен разнообразным на весным оборудованием и мог быть в самое короткое время переоборудован для всякий работы. В зависимости от назначения на шасси могли устанавливаться кабина на ше сть мужчина, бункер крупный вместимости, грузовая платформа или средства пожарот ушения. Машина с большим успехом демонст рировалась на многих международных авиав ыставках. "Лебединой песней" авиаконстру ктора Камова стал созданный под его руко водством 2-турбинный экспериментальный в интокрыл Ка-22 (1953-1964), у которого д ля создания подъемной силы служили крыло и несущие винты, то есть элементы самол ета и вертолета. Взлетая и садясь по-вер толетному, агрегатина обладала скоростью самолета. В 1961 г. на ней было установ лено восемь мировых рекордов, в т. ч. ск орости по прямой - 356 км/ч, скорости по замкнутому 100-км маршруту - 336 км/ч и поднятия коммерческого груза массой 16, 5 т на высоту 2,5 тыс. м. В 1960-1970 гг . вертолеты, разработанные и производимы е объединением Николая Камова поставляли сь в 14 стран мира. Николай Ильич Камов умер в 1973 г. Многолетняя плодотворная служба авиаконструктора приподнято оцене на: ему присвоено звание Героя Социалист ического Труда и Главного авиационного к онструктора, присуждены Государственная премия СССР и уровень доктора технически х наук. Он награжден двумя орденами Лени на, двумя орденами Трудового Красного Зн амени, медалями и дипломами. Большую дол я жизни Николай Ильич прожил в Москве, н о ни при каких обстоятельствах не забыва л свой близкий град на Ангаре, гордился тем, что сибиряк, непочатый край рассказ ывал о своей юности, о друзьях в Иркутск е, неизменно помогал своим землякам, а о дной из первых своих послевоенных машин - Ка-8 - присвоил наименование "Иркутяни н". Большая заслуга Николая Камова состо ит не только в создании многих конструкц ий вертолетов, но и в воспитании целой п леяды замечательных авиаконструкторов, о дним из которых стал иркутянин Михаил Ле онтьевич Миль. В конце 20-х гг. Николай Ильич привлек его к работе по созданию а втожиров - и студент-практикант Новочерк асского авиационного института получил м есто помощника механика на испытаниях. И менно тогда автожиры по-настоящему заинт ересовали М. Миля и определили его злобо дневный тракт. Николай Ильич был человек ом любознательным, беззаветно преданным избранному делу, настойчиво искавшим нов ое. Эти качества он воспитывал и в своих учениках и сотрудниках, которые свято ч тят память о своем выдающемся наставнике , достойно продолжая его занятие. Несмот ря на известные экономические трудности 90-х гг. фирме "Камов" удалось сберечь к остяк конструкторского бюро, а значит, и способность творить новые современные в ертолеты. И хотя предприятие известна ра ньше всего морской вертолетной тематикой , в последнее время она начала внедрятьс я и в новую для себя нишу - армейскую ав иацию: Ка-50 - "Черная акула" - стал лид ером посреди армейских боевых вертолетов . Кроме того, в портфеле фирмы имеется п акетик гражданских моделей - модификации Ка-32, Ка-26 - и вертолетов нового поко ления. ...

Новости

Нет новостей. Вы можете добавлять новости, используя соответствуюшую ссылку.
загрузка...

Комментарии:

В этом разделе пока нет сообщений. Ваш комментарий будет первым.

Именины

Андрей Значение имени Андрей Имя Андрей в переводе с древнегреческого означает «человек мужества». Происхождение имени Андрей Имя Андрей образовано от древне-греческого слова "андреас", что переводится как "смелый", "отважный". Характеристика имени Андрей В детстве Андрей отличается непоседливостью, хитростью и смекалкой. С другой стороны, юный Андрей довольно мечтательная натура, с хорошо развитым воображением. Андрей не очень любит подчиняться родителя..
Тимофей Значение имени Тимофей В переводе с древнегреческого имя Тимофей означает «богобоязненный». Происхождение имени Тимофей Имя Тимофей является русской формой греческого имени Тимотеос, от "тимао" – "славить" и "теос" – "бог". Значение имени Тимофей С раннего детства Тимофей отличается особой восприимчивостью и впечатлительностью натуры. Тимофей крайне раним и обидчив. Зачастую подрастающие Тимофеи страдают заниженной самооценкой..


  • текст
  • список
  • фото
  • ссылка


Фотографии

Нет фотографий

рейтинг Конструкторы

Персона в Сети

Нет ссылок

Случайное фото

Виктор Эрихович Пицман
Виктор Эрихович Пицман фото

загрузка...